2021年7月，贛鋒鋰業(yè)宣布將以不超過3.53億加元(約合2.76億美元)收購千禧鋰業(yè)。2個月后，寧德時代宣布以“更高的價格”——3.77億加元(約合2.98億美元)向千禧鋰業(yè)發(fā)起要約收購。一場圍繞鋰資源的爭奪戰(zhàn)已然拉開了帷幕。

放眼看去，隨著全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，鋰資源爭奪戰(zhàn)已趨于白熱化。為進一步保障長期穩(wěn)定的鋰原材料供應(yīng)，動力電池龍頭們紛紛展開了對于鋰電池供應(yīng)鏈的布局較量。

但在欣旺達電子股份有限公司（以下簡稱“欣旺達”）副總裁梁銳看來：“隨著材料回收技術(shù)越來越成熟，國家重視程度越高，鋰資源短缺的問題只是一種想象、一種恐慌?！?/span>

盡管從3C電池發(fā)家，欣旺達卻在不斷筑著動力電池的夢，并以自己的節(jié)奏在追趕著。

這條賽道最初擁擠不堪，數(shù)年的大浪淘沙后，奔跑的人數(shù)越來越少。GGII統(tǒng)計顯示，自2014年中國新能源車進入發(fā)展元年以來，動力電池企業(yè)數(shù)量也開始迅速增長，2014年達到78家，兩年后，這個數(shù)字翻了近一倍，接近150家。而EVTank、伊維經(jīng)濟研究院與中國電池產(chǎn)業(yè)研究院推出的《2021年中國重點動力電池企業(yè)對標(biāo)研究報告》顯示，2020年時，中國動力電池企業(yè)數(shù)量下降至50家左右。

“未來動力電池行業(yè)會進一步向頭部集中，國內(nèi)只剩下5、6家，欣旺達的目標(biāo)是擠入前三?！毙劳_副總裁梁銳對《大國之材》說。

市場競爭仍舊殘酷，第一梯隊已蠶食掉70%以上的市場份額，欣旺達的信心從何而來呢？

步步為營，進軍汽車動力電池

在欣旺達上市10周年投資者交流活動上，董秘公布了一組數(shù)據(jù)，震撼了在座的嘉賓，其營收規(guī)模從2011年的10億元增長到2020年近300億元，市值規(guī)模從上市首日的39.39億元到2020年突破500億元。

欣旺達展現(xiàn)了其強大的生命力和巨大的成長性。

1997年，欣旺達成立于深圳，2011年4月登陸深交所創(chuàng)業(yè)板，為創(chuàng)業(yè)板第一批“鋰電池模組整體研發(fā)、制造及銷售”的上市企業(yè)之一。

風(fēng)冷模組

最初定位電池OEM領(lǐng)域，在起步階段，欣旺達得益于市場先發(fā)優(yōu)勢，快速積累了一定的產(chǎn)品市場資源；伴隨著1985年的“手機審批制”發(fā)文，國內(nèi)市場涌現(xiàn)了第一批國產(chǎn)手機生產(chǎn)廠商，也打開欣旺達為品牌客戶進行手機電池國有化的研發(fā)之路，憑著產(chǎn)品上的性能、價格優(yōu)勢，欣旺達收獲南方高科、康佳、飛利浦等品牌大廠的合作訂單。

2012年被稱為“中國智能手機崛起元年”，欣旺達在國內(nèi)市場開拓格外順利，拿下了華為、中興、聯(lián)想、小米、魅族、OPPO等客戶。2014年，欣旺達凈利潤達到1.68億，營收到達42.79億元，營收較前一年增長了超過90%。

然而，欣旺達的目標(biāo)遠(yuǎn)不止如此。

早前，在鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈上，欣旺達的主業(yè)是電池PACK（模組封裝），而電池PACK作為電池行業(yè)中最臟最累的活，毛利率卻只有它的上游——電芯制造的一半不到，利潤微薄。對比產(chǎn)業(yè)鏈上游，電芯比封裝賺錢；對比下游，動力電池比消費電池賺錢，電池PACK的市場空間實則非常有限。隨著自身的發(fā)展，欣旺達也意識到這一問題。

2008年全球金融危機后，國家啟動發(fā)展重大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，電動汽車是2009年規(guī)劃的七個新興產(chǎn)業(yè)之一。欣旺達也關(guān)注到了動力電池的發(fā)展前景。

2008年，欣旺達以動力電池的BMS研發(fā)，以及動力電池PACK業(yè)務(wù)切入動力電池領(lǐng)域。

而電芯、動力電池不僅具有較高的技術(shù)壁壘，同時也需要非常大的投入。直到2014年，眼見時機成熟，欣旺達開始向上游消費電芯拓展，希望通過提高電芯的自供率創(chuàng)造利潤空間。首先是宣布收購東莞鋰威，接著成立了電動汽車電池公司，正式承接電動汽車電池業(yè)務(wù)，一步一步為踏入汽車動力電池領(lǐng)域做足了準(zhǔn)備。

2015年，欣旺達成立動力電芯研究院，2017年，成立欣旺達動力電芯子公司，投資惠州4GWh動力電芯產(chǎn)線，2018年正式投產(chǎn)75Ah動力電芯生產(chǎn)線，2019年啟動120億投資南京動力電池電芯項目，其電芯產(chǎn)品開始大批量供貨吉利汽車。至此，成功在動力電芯制造等關(guān)鍵環(huán)節(jié)占得一席之地。

憑借在動力電池領(lǐng)域的精準(zhǔn)謀劃及市場的持續(xù)發(fā)力，欣旺達收獲了累累碩果。

根據(jù)對欣旺達公告梳理顯示，2021年，欣旺達相繼獲得東風(fēng)柳汽菱智CM5EV、東風(fēng) E70、廣汽 A9E、吉利 PMA 平臺、吉利 GHS2.0 平臺、上汽通用五菱宏光 mini 等多家車企車型項目的定點函。其中，HEV和48V產(chǎn)品已經(jīng)批量供貨雷諾、日產(chǎn)及吉利等一線車企。截至2021年12月，欣旺達已量產(chǎn)的BEV動力電芯能量密度也已經(jīng)達到244Wh/kg。

在裝機量方面，根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2021年7-11月，欣旺達分別實現(xiàn)裝機量為0.22GWh、0.2GWh、0.31GWh、0.33GWh、0.28GWh，連續(xù)5個月進入TOP10 。

電動汽車電池-BEV-LFP 142 Ah

從產(chǎn)能來看，2021年 8月11日，欣旺達在投資者互動平臺表示，2020年底公司動力電池業(yè)務(wù)已有4GWh電芯和6GWh pack的產(chǎn)能，預(yù)計2021年底動力電芯產(chǎn)能可達到10GWh。

欣旺達的動力電池藍圖正徐徐展開。

突出重圍，向頭部企業(yè)進軍

不過，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟11月份動力電池月度數(shù)據(jù)可以看出，前三名的寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航，共拿下了75.96%的市場份額。

梁銳對《大國之材》表示：“相比其他業(yè)務(wù)來說，目前公司動力電池收入占比較小。未來希望像消費類電池業(yè)務(wù)一樣，達到同等規(guī)模，未來的目標(biāo)就是要做到國內(nèi)的前三位。”

在梁銳看來，欣旺達不論是從布局、定位還是研發(fā)上，在動力電池領(lǐng)域的投入力度是巨大的。

12月14日，欣旺達發(fā)布公告稱，子公司欣旺達電動汽車電池有限公司已與相關(guān)方簽約，擬在山東棗莊投資200億元建設(shè)年產(chǎn)能30GWh動力電池、儲能電池生產(chǎn)線等項目。早在2021年8月，欣旺達就曾公告，擬在南昌經(jīng)開區(qū)投資200億元建設(shè)欣旺達南昌動力電池生產(chǎn)基地項目。而12月份的這次公告，也意味著這是欣旺達2021年第二次出手200億元投建項目。

時隔短短4個月，密集投資金額高達400億元，投資規(guī)模驚人，欣旺達儼然已經(jīng)開始了在動力電池方面的第二次布局。

而在動力電池定位上，欣旺達總裁梁銳表示：“我們要做良心電池”。在梁銳看來，動力電池作為電動汽車的心臟，安全性是其最重要的東西。

近年來，動力鋰電池安全事故頻發(fā)，多個電動汽車品牌屢次發(fā)生“自燃”事件，引發(fā)公眾對鋰電池安全性的擔(dān)憂。在此背景下，越來越多的企業(yè)把目光投向了更輕、更安全且充電更快的固態(tài)電池。

欣旺達也早在2017年就開始對固態(tài)電池進行布局。梁銳透露，目前欣旺達在固態(tài)電池領(lǐng)域的研發(fā)水平已經(jīng)達到了國內(nèi)同行先進水平，并有望在2030年實現(xiàn)商業(yè)化落地。

作為電動汽車的“心臟”，電池成為影響傳統(tǒng)車企變革的關(guān)鍵一環(huán)。動力電池企業(yè)與車企，似乎存在這微妙的競合與博弈。

而被問及如何看待目前不少車企開始進入動力電池領(lǐng)域這一現(xiàn)象時，梁銳表示：車企跟動力電池的結(jié)盟在未來會是大趨勢。但對于部分車企踏入動力電池領(lǐng)域，梁銳認(rèn)為這或許是他們的“一廂情愿”。“動力電池的核心是質(zhì)量，為保證其性能，需要持續(xù)不斷的投資。除此之外，還要思考如何打造規(guī)?；⒌统杀镜葐栴}。在這些方面，車企遠(yuǎn)不如動力電池企業(yè)有競爭力?！绷轰J對《大國之材》說。

為了加強競爭能力，欣旺達注重研發(fā)人才的引進及培養(yǎng)。在2020年度報告中，欣旺達表示，截止2020年末研發(fā)及技術(shù)人員有5972人，占公司總?cè)藬?shù)21.72%。截至2020年末專利數(shù)量達到1200多項。

欣旺達正在以自己的方式突出重圍，朝著動力電池領(lǐng)域的頭部企業(yè)進軍。

數(shù)字化轉(zhuǎn)型，堅持高端制造平臺

“雙碳”政策的推出加速了汽車電動化，動力電池行業(yè)迎來進一步發(fā)展機會。

但梁銳也指出，目前我國動力電池行業(yè)還面臨六大挑戰(zhàn)：海外減碳腳步正在加快、能耗雙控目標(biāo)、鋰電池行業(yè)出現(xiàn)過度、盲目擴張現(xiàn)象、金融資源挑戰(zhàn)、原材料的挑戰(zhàn)、應(yīng)用端的挑戰(zhàn)。

如何應(yīng)對上述挑戰(zhàn)？梁銳對《大國之材》表示，針對減碳，制定企業(yè)“雙碳”戰(zhàn)略規(guī)劃；在能耗雙控上，加強企業(yè)內(nèi)部的節(jié)能降耗，確保單位產(chǎn)值的能耗遞降，滿足國內(nèi)政策的要求；在綠色金融上，企業(yè)要推行ESG管理體系，建立綠色投資評價制度，定期發(fā)布ESG報告；在供應(yīng)鏈安全方面，強化全產(chǎn)業(yè)鏈戰(zhàn)略布局，提高核心資源的掌控能力；在電池安全方面，推行全生命周期質(zhì)量管理，實施以大數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)的系統(tǒng)化安全管理方案。

當(dāng)前，動力電池正朝著高端、智能化制造的方向發(fā)展。不少企業(yè)紛紛向數(shù)字化方向轉(zhuǎn)型。在這方面，欣旺達也探索出了自己的道路。

“欣旺達在智能制造、數(shù)字工廠等方面，已經(jīng)打通了‘三條鏈’，并建立了工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)平臺。”梁銳介紹道，這三條鏈分別是生產(chǎn)資源的管理、從訂單到交付的運營管理、從產(chǎn)品開發(fā)到全生命周期的產(chǎn)品信息管理系統(tǒng) (PLM)的研發(fā)。

據(jù)梁銳介紹，欣旺達在內(nèi)部已經(jīng)把整個生產(chǎn)管理、資源管理、訂單交付都開發(fā)出了一個數(shù)字化的平臺。從內(nèi)部生產(chǎn)協(xié)同到物料配送，根據(jù)不同業(yè)務(wù)場景，提供個性化應(yīng)用功能，滿足不同角色對象在企業(yè)經(jīng)營運營活動中所需的隨時隨地接入使用數(shù)字化系統(tǒng)的需要，提升用戶體驗。

依托于“三條鏈”的成功建立，欣旺達在數(shù)字化轉(zhuǎn)型上也已實現(xiàn)數(shù)字化賦能、制造鏈賦效及資金流賦信三大功能。

雖然主要專注于制造行業(yè)，但欣旺達仍將先進的高端制造平臺作為自己的目標(biāo)。梁銳說道：“高端制造平臺不只是要能開發(fā)設(shè)備，開發(fā)MES系統(tǒng)、ERP系統(tǒng)等，此外還要有一個可以全數(shù)字化、全流程的、全方位開放的、跨越所有這種物理空間的一個工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)。這也是提升高端制造能力非常重要的一個基礎(chǔ)?！?/span>

最后，梁銳坦言：“現(xiàn)在好的動力電池還是太少，高端電池供給不足，低端電池產(chǎn)能過剩。經(jīng)過這幾年的大浪淘沙，相信頭部企業(yè)的聚集效應(yīng)會越來越明顯?！彼A(yù)測，未來市場上會剩下5、6家、且不會超過10家的電池企業(yè)。而欣旺達也會堅持高端定位，向著前三進軍。

來源：新材料在線